发展物流产业与政府市场定位

　　虽然物流运作是企业的客户服务行为，但客户服务的一系列手段和运作过程却不仅与企业的经营管理活动有关，而且与公众利益甚至与国家经济安全有关。所以，从某种意义上来说，政府也是物流运作的参与者。这是物流行业区别于其它行业，物流企业区别于其他企业的最主要特征。在研究如何发展物流产业和培育物流市场的时候，我们不仅要考虑货主企业与物流企业之间的互动关系，而且不得不考虑企业与政府之间的互动关系。事实上，在物流服务的互动过程中，不仅物流企业和货主企业存在市场定位的问题，政府也同样存在市场的定位问题。市场定位的过程就是企业与政府寻求发展物流产业的良性互动机制的过程。

　　一、发展物流离不开政府的参与

　　政府的规制和管理效率对企业物流运作的绩效进而是物流产业的发展至关重要。

　　以仓储物流服务为例，如果是危险品或化工产品的物流运作，那么，仓库选址、有关设施的建设标准、对周边环境的要求、消防设施条件、安全监测系统、运作管理规范等就必须满足政府的规制并获得批准。

　　以最一般的货物运输物流为例，运输设备的技术安全性、废气排放标准、道路交通管制、易燃易爆货物承运人的资质和作业规范、有关货损的赔偿制度、运输工具的报废回收管理等。除了政府有强制性的法规约束外，还有国际公约的要求。即使是市场化程度很高的发达国家，至今仍然有国营的铁路公司和邮政业务等。

　　再以国际物流为例，通关的规则、海关对保税货物、保税仓库和保税货车的监管，对进口货物及其包装物如木制托盘的检疫，对废旧物资进口的环境保护检测，特别是将洋垃圾等堵在国门之外的事，早已不是某个企业层面上的物流运作而是真正的政府行为了。最近，美国与墨西哥在执行北美自由贸易协定(nafta)开放边界问题上的争执，从大的方面来看是一个市场开放的问题。从实际的运作来看则完全是一个国际物流问题。在利益上表现为墨西哥的货运卡车是否能够自由进入美国的货运市场，在技术上则表现为墨西哥卡车进入美国以后的安全性问题。所以墨美两国总统都有直接的参与。

　　最近，中国与欧盟即将就海洋运输市场的开放问题，如开发和促进门到门的运输、与现代海运衔接的多式联运服务和物流服务等达成协议。这必然对国内物流市场的发展和物流企业的运作产生直接的影响。

　　显然，政府参与物流运作的最主要特征就是对物流过程的管理和控制。但政府参与物流运作的目的是为了维护公众利益和国家的经济安全，而不是为了与民争利。就一般意义上的政府经济职能的定位来看，政府是市场的管理者。政府管理市场的目的是维护市场经济秩序即维护公平竞争的环境。所以，政府在发展物流产业过程中的市场定位就包含两个基本点：一是维护公平竞争;二是维护公众利益。但要真正做到这两点有一个不可或缺的前提条件，那就是开放市场。美国物流产业的快速发展(占gdp的比重不断下降)始于上世纪80年代初期政府对运输管制的解除就是最好的证明。

　　二、政府的市场定位

　　具体来说，政府参与物流运作的市场定位主要表现在以下几个方面：

　　1.创建良好的制度环境。就发展物流产业而言，当务之急是迅速改变物流运作管理政出多门且不协调、市场准入门槛过高、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。就是要为物流企业的运作创造一个宽松的制度环境。

　　当然，创建良好的制度环境并不是一件容易的事情。参照发达国家的经验，首先从解除运输管制人手可能是明智的选择。其次，在物流运作的一般竞争性环节降低国有资本的比重，尤其是在与国际物流接轨的远洋和航空运输环节和作为我国货运物流主要手段的铁路运输环节。第三是取消设立物流服务企业或企业经营物流服务的行政审批办法，取消对企业运作物流的经营范围的限制。第四就是打破部门垄断和地区封锁，建立统一大市场。开放市场和鼓励竞争是创建良好制度环境的核心内容。

　　但是，政府在开放市场和鼓励竞争的同时，必须维护公众利益。如美国地面运输委员会 (stb)最近批准了加拿大国铁和威斯康辛中央铁路运输公司的合并，但明确规定不得因为两个公司的业务整合而放弃小的铁路支线的服务，还要求在一年内必须就两公司业务整合的情况进行报告。

　　实际上，政府有时必须在维护公众利益和维护竞争环境之间进行权衡。比如，客户要求获得“一站式”物流服务已经成为潮流。这就对物流企业的运作提出了高水平的一体化整合要求。一般来说，物流服务的整合可能是客户信息的共享，可能是物流业务的协作，更可能是业务和资产的同时整合，即物流企业之间通过兼并和收购来建立更大范围市场的物流服务网络。这时就可能引发一个问题：物流企业的并购确实提高了“一站式”服务的能力，但由此可能形成的垄断却会导致市场竞争的不够充分，进而导致客户服务水平的下降即对公众利益的损害。这种情况对于那些具有自然垄断性质的物流服务企业最为明显。

　　美国政府与物流企业在卡车司机每天最多工作小时数的问题上的争论就很能说明问题。去年下半年，美国运输部提出一项修正案，要求全美国300多万名长途卡车司机必须每天强制休息10小时，即每天最多工作12小时，而不是原先规定的15小时。这当然是从维护公众安全的角度考虑的。但是，物流企业界却认为，这种规定是与物流企业了天24小时的客户服务承诺相悖的。有物流专家测算，如果该修正案获得国会通过，则在未来3年内美国的发货人要增加 1730亿美元的成本支出。其中500亿是货运成本，1000亿是不必要的存货投资，其余25亿多是存货维持成本。希望政府能够从市场的实际考虑问题。

　　因此，政府必须权衡政策界限，即如何在维护公众利益的同时防止垄断和维护公平竞争的环境。显然，最好的解决办法就是解除管制、放开市场和鼓励竞争。为此，必须真正了解货主企业和物流企业对物流运作环境的要求。事实上，目前在企业与政府之间还没有建立起有效的沟通机制。行业协会的性质、职能和作用还处于转变之中，并有待于强化。

　　2.完善基础设施条件和制定发展战略规划。交通运输系统的结构和功能是物流运作不可或缺的基础设施条件。公路、铁路、码头、空港等作为公共设施主要还是应由政府来投资建设。这些基础设施建成以后应实行企业化经营，包括交给民间企业经营。

　　在鼓励民间资本进入基础设施建设方面，应当说采用bot方法即“建设—经营—转让”的方法来吸引民间资本的进入是个好办法。但首先必须解决投资权益保障的问题和完善特许合约的设计。对于物流企业或其他企业参与政府主持的一般小型物流基础设施建设投资的，投资人除应享有相应的投资收益权以外，所获得的有关设施的经营权或优先使用权等应该是可以转让的，或者是可以出租的甚至是可以抵押的。

　　由于基础设施的建设具有一次投资量大和投资回收慢的特点，所以制定有战略远见的发展规划特别重要。其中至少包括制定高水平的城市建设发展规划和交通运输系统建设规划。毫无疑问，这些规划的制定必须是以对未来市场需求的科学预测为基本依据的。

　　目前，有众多城市制定的物流发展战略，都不同程度地“规划”了要建多少物流中心、多少物流基地、多少配送中心、多少某某枢纽或多少物流园区等，多数还要把物流当作支柱产业来发展。必须指出的是，如果缺乏坚实的市场依据，如果不能与当地的经济发展水平相适应，甚至于不能够与当地的产业结构相配套，这类物流规划的实施必将造成巨大的经济损失。

　　由于物流运作本身具有功能整合和跨边界的特点，所以，以城市的行政区划为基础制定物流发展战略规划的局限性是显而易见的。比较符合物流服务运作特性的方法应是：以市场区域或经济地理区域为基础制定物流产业发展战略规划，表现充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。显然，这样的发展战略规划必须由政府有关部门来协调组织制定。

　　至于物流产业是不是支柱产业或能不能成为支柱产业，除了所谓“支柱产业”本身的含义可能含混不清以外，恐怕也是无法事先计划的。

　　物流作为一个行业是工业化体系发展成熟的产物。在某种程度上，可以说物流是“富人的游戏”，或者说是“嫌贫爱富”的。比如在美国，第三方物流公司的市场定位往往是那些年运输费用支出在1000万美元以上的企业。物流产业能不能成为地方经济发展的支柱，完全要看当地的经济结构和经济发展的总体情况来定。即便是港口城市，如果总体的产业结构不合理，或者总体的运输系统不配套不完善，或者物流市场的经济地理范围纵深不够，物流产业也未必能够成为所谓支柱产业。

　　实际上，物流在我国经济发展的现阶段只能作为一个新兴产业来对待，作为一个潜在的市场来开发。如果在城市发展定位 (规划)含混不清的情况下把新兴产业当成支柱产业，甚至以为建设一批所谓的物流基地或配送中心就是发展物流产业，恐怕不是明智的选择。如果只是为了炒作概念搞搞新意念，那是要害人的。

　　无论如何，我国的工业化进程还有很长的路要走。物流产业不可能超前发展。不要把它“捧杀”了。

　　3.开放物流市场。目前，业界和学界希望国家尽快出台发展物流产业政策的呼声很高，希望加快培育物流市场。如果对物流产业政策的预期定位在放开市场、解除管制，则可以认为是重大利好。相反，如果对物流产业政策的预期定位在以减免物流企业经营的有关税费为主要目标的所谓优惠政策的层面上，则可能产生有违发展物流产业初衷的结果。因为培育物流市场实际上就是要提高物流企业的市场竞争力。

　　历史地看，政府管制市场不是顺应和引导市场，往往是“市场秩序混乱”的根源。如货代企业经政府批准的只有l542家，其中中外合资的货代企业为444家。但实际上在市场上存在的可能有近3000余家。那么，又有多少运输物流业务是由不规范的货代企业运作的呢?无序竞争是必然的。

　　再者，又有哪个产业在政府的保护之下能够培育得起来呢?我国汽车工业的现状就是最典型的例子。由工艺技术决定的机械制造业尚且如此，更何况由多变的客户需求决定的物流服务业呢?实践证明，在产权的终极所有者缺位、市场准入门槛很高的情况下，单靠减免税费和行政性市场保护政策是不能够培养出企业市场竞争力的。如果物流企业缺乏市场竞争力，那就谈不上物流产业的发展。

　　据专家估计，在我国加入wto以后，物流服务业作为一般竞争性行业，可能是最早对外全面开放的产业。今年9月中旬，我国第一家合资批发企业——上海百红商业贸易有限公司(日本丸红与上海一百合资)在上海正式成立，就标志着物流市场的对外开放已经为期不远或实际上已经全面对外开放了。所以，如果政府要出台什么物流产业政策的话，就应当是物流市场的全面开放的政策。

　　开放的市场是物流产业发展的最好的推进器。

　　三、政府对物流企业的帮助和引导

　　政府在放开市场的同时，必须维护公平竞争的环境。其中，一个很重要的问题就是如何帮助和引导物流企业的发展。因为，只有物流企业发展了，物流产业才会发展起来。

　　由我国经济发展水平和产业结构的特点所决定，我国的物流企业将在很长的时期内以中小型物流企业为主体，在某些物流环节如卡车货运配载服务方面可能是以私营企业为主。一般中小型企业面临的诸如资金不足、创新能力不强、经营管理不规范、融资能力差和人才不足等问题在物流企业中同样存在。因此同样需要政府的指导和帮助。

　　政府对物流企业的帮助主要体现在这样几个方面：一是促进企业规范管理，如提供企业管理顾问服务，帮助建立规范的管理制度;二是提供信息资源，如建立中小物流企业可以共享的物流市场信息库或专业性物流服务咨询中心;三是提供物流服务的专业技能教育和培训：四是为中小物流企业的融资提供担保，如建立中小物流企业发展基金等，我国31个省的100多个城市已经建立起4.8亿元的中小企业信用担保基金：五是简化物流企业成立或变更时的不必要的审批手续。有资料显示，在我国申办一个企业的前置审批项目多达上百个，其中，北京有440项、广州有256项、在上海有237项。一个小型货代企业变更名称就涉及若干部门的审批，用了近5个月的时间才初步完成。这样的管理效率直接影响了物流企业的市场运作。

　　政府对物流企业的引导主要体现在这样两个方面：

　　一是促进企业间物流互动关系的深化。帮助中小物流企业与大企业建立长期稳定的物流服务合作关系。除了可以以立法的形式强制规定大企业在物流项目招标时必须有一定比例的业务外包给小型物流企业以外，政府还可以考虑对小型物流企业的服务质量或服务能力提供某种形式的担保。

　　二是根据产业结构的特点，引导中小物流企业在信息、业务和资产等方面的整合，鼓励中小物流企业在自愿基础上的并购或集团化重组，以提高物流服务水平和市场竞争力。比如，我国的珠江三角洲地区已经成为信息技术产业集中地和所谓“全球的电子设备加工基地”，以日本、台湾和香港为中心的电子元器件生产厂家，以及包括美国ibm、dell等欧美大型企业在内的有影响的it产业的组装厂都集中在这一地区。其中，复印机和打印机的产量占世界产量的50%以上，在该地区生产计算机主板、键盘、显示器和扫描仪等计算机产品的台资合资企业的产量占全世界产量的30%-50%。因此，在珠江三角洲地区的物流运作就应当体现这个产业结构的特点。换句话说，在珠江三角洲地区的物流市场上，存在构建和发展大型电子产品物流企业或电子元器件物流企业的市场前提。再比如，珠江三角洲地区是我国家电产品的三大生态圈之一，年销售额已经超过120亿美元。按40%的物流费用估算，市场的容量就是48亿美元。除了有关家电企业自营物流或将物流部门独立运营之外，打造大型家电物流企业的市场条件也是比较成熟的。实际上，由中远国际货运有限公司、香港远洋网络有限公司、科龙集团、小天鹅集团、广州经济技术开发区建设创业投资有限公司共同投资组建的广州安泰达物流有限公司已经在广州正式挂牌。此外，还可建立网上配载中心或物流服务交易市场等。

　　那么，由谁来代表政府实施上述职能呢?一个是国际通行的半官方、非盈利的自治机构——小企业局及其附属机构;另一个就是行业协会如中国物流与采购联合会等。就我国物流产业发展的现状来看，应当考虑在中国物流与采购联合会下设立专门的由政府投资设立的小物流企业发展促进中心，作为国家小企业局在物流行业的执行机构。

　　总之，政府的参与在物流产业的发展进程中是不可或缺的。但是与物流企业一样，也必须有恰当的市场定位。

　　来源：《中国物资流通》