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2005年3月，几位参加德国狼堡大众汽车集团年会的中国记者应德国大众邀请，在大众绝密的碰撞测试中心观摩高尔夫A5的碰撞测试，条件是“请不要报道”，而当时“婚礼门”雅阁断裂事件正被媒体热议。
碰撞完成后，记者来到测验车前拉开车门，仔细观察，随后还观看了碰撞测试的慢镜头回放，并听取了大众相关负责人的介绍。给我印象深刻的有两点：一是这个碰撞测试中心每年要“消耗”500多辆汽车，平均每天1.5辆，尽管电脑模拟碰撞已经可以解决不少问题，减少了应该进行碰撞的次数，降低了成本;二是高尔夫A5的吸能区结构设计出色，碰撞发生后不仅发动机下沉，刹车踏板溃缩，而且仪表台上扬，让开了假人的膝盖。
回国后正赶上丰田皇冠上市。当听到“膝部气囊”被宣传为皇冠的亮点之一时，我不免想起了高尔夫球A5的“仪表台上扬”。哪个更先进?奔驰新C级配有膝部气囊，而比起高出两个级别的S级则采用了另一种设计结构，没有膝部气囊，能因此说C级车对膝盖的保护比S级更强?无论怎样，实际情况是，膝部气囊早已成了中国媒体进行车辆安全配置对比中的一项，日系车自然占优，而德系车的“仪表台上扬”则基本没人知晓。
欧洲NCAP率先将“行人碰撞和保护”作为测试项目之一，也表明了欧洲人对“吸能区”的格外重视。
当然，至少是在欧洲NCAP测试中，日系车近来的表现相当不错，尽管国内某个在C-NCAP获“超5星级”的车型在欧洲NCAP测试中只得到4星。实际上，C-NCAP的危机正是从人们质疑它给日系车过高评价开始的。
在我看来，日系车和德系车在安全上的最大差距不在于被动安全，而在于主动安全。
如果说上世纪末，汽车最重要的主动安全装置是ABS的话，那么进入21世纪以来则是ESP车身稳定系统(防侧滑系统)。“婚礼门”中的雅阁为了避让一条狗，在112公里/小时车速时急打方向，造成车辆侧滑，撞到隔离墙才导致断裂。如果那辆雅阁配有ESP或VSC(与ESP功能类似)，情况不至于此。
据博世公司统计，2007年，欧洲、北美和澳大利亚市场的新车ESP装配率为46%，而日本市场仅为27%，低于31%的世界平均水平。在中国，配有ESP的新款日系中高级轿车属凤毛麟角，而至少一半的新款德系、欧系中级轿车都已经标配了ESP。我曾问过一位日系车厂家的人士，为什么日本车少有ESP这类配置。回答是，可以配，但取决于市场需求。
由于C-NCAP的丑闻和危机，汽车安全问题再次成为媒体关注的焦点，一些以往被简单化、片面化的汽车安全概念似应重新审视。这种简单化、片面化的出现不能怪日系车厂家，他们只是在本能地、全力以赴地捍卫自己的利益，其对市场嗅觉的灵敏度和应对措施都非常出色，可以说很成功，而德系车厂家在此问题上的轻慢不仅造成了相关信息的不对称，自己也为此付出了代价。现在，C-NCAP的危机推翻了一切，有关汽车安全问题的争议将在一个新起点上开始。