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目前我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架，这种形式给我国航空工业带来了两个非常不利的影响：首先是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
其次，企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
分散、规模小而全是中国航空旧制的特点，这也成为了今天大飞机梦想的束缚。
道理很简单，航空制造业不是“富人的游戏”而是“超级富豪的游戏”，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。
中国盛宴
在中国的航空工业重组盛宴中，有两位重要的主持人：他们就是一航总经理林左鸣和中国商飞公司董事长张庆伟。张庆伟毕业于西北工业大学飞机系，其最大的影响在于神舟系列火箭的发射成功，是技术派出身的老总;林左鸣，虽然也是工科出身，但更像一位深谙资本和市场的经济学家，他是一航、二航合并的操盘手。
1999年，为了引入竞争，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成，分家后一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。如今的合并则是为了充分整合资源，形成规模效益，以期增加总体竞争力。
在这场盛宴中，摆在张庆伟和林左鸣面前的巨型蛋糕无疑是十分诱人的。根据预测，未来20年我国民机市场将需要约3400架新飞机，价值约3400亿美元。而全球航空制造业市场规模高达上千亿美元，是制造业的最高表现形式。除去对经济增长的直接促进作用，大飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破——日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。
这块巨型蛋糕怎么分?
民用航空制造业价值链可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁6个环节。张庆伟领导下的中国商飞，将负责民机的设计、总装、销售和售后服务;林左鸣操盘一、二航整合后的中国航空工业集团民机转包制造事业部，将承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造，主攻制造环节。
林左鸣对他的角色和定位看得很清楚，他曾公开表示：“在整个价值链里，机体制造会得到80%的份额，而这主要是一航承担的部分。”他将自身角色定位于制造者，而这也恰恰是一航的强项。一航是中国最大的军用飞机制造商，并且一航下属的西飞国际等公司已经成为波音、空客等跨国飞机制造公司的全球供应商。