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不过，C-NCAP这笔账很快就会变得“包赚不赔”。
随着C-NCAP影响力越来越大，越来越多的汽车厂家(尤其是合资品牌企业)都把C-NCAP星级评测当做是产品安全性能的标签。
更多“聪明”企业的做法是，在旗下车型被C-NCAP选中作为下一批测试样车之前，就提前申请对该产品进行“摸底测试”，而C-NCAP对每款车进行三项测试(100%正碰、40%偏置和侧碰)的公开收费标准是38万元，这还不包括厂家购买测试录像和数据的费用。虽然汽车厂家都知道，摸底测试就意味着从样车采购到试验费用，都需要企业自掏腰包的。但是考虑到市场营销的需要，要求进行摸底测试的企业还是趋之若鹜。
“中汽研已经将C-NCAP的碰撞计划安排到了明年末以及后年。”在C-NCAP运营不到两年时间里，就取得如此大的业界反响，让赵航本人甚至都感到意外。据不完全统计，截至今年4月，C-NCAP共发布了将近50款新车的碰撞测试成绩和被动安全星级评价，其中有近1/3车型是厂家主动申请进行的“委托测试”。
行政意志酝酿介入
谁知道，正当C-NCAP盈利前景愈发明朗之际，业界对其如何“兼得公益性与盈利性”的质疑亦如影随形。
国内知名汽车行业分析师钟师则一针见血地指出：虽然中汽研从纵向上并不依附于任何一家汽车企业集团，但横向上却与几乎所有主机厂有着密切合作，其中除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外，还接受许多企业签约委托的商业性合作项目，这难免会让外界对其“中立性”产生质疑。
央视评论员更是尖锐地指出：“对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构，当商业的味道越来越浓的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。”在这种情况下，政府主管部门显然也不会“坐视不管”。
记者日前从相关渠道获得确切消息，由质检总局牵头，组建官方的“新车评价规程”标准和碰撞机构的想法已经被提上日程。在C-NCAP成立之前，我国对于汽车碰撞安全仅有国家“强制性碰撞标准”，只是作为行业入门标准，其测试标准远远低于发达国家。
也正因如此，那些碰撞测试获得最高“五星”评价的车型，都毫无例外地被汽车厂商当做产品营销的“卖点”大肆宣传。
对此，质检总局质量司司长孙波表示不知情，质检总局缺陷产品管理中心相关人员也表示：“不了解此事。”
“我们是有这个想法，但要真正付诸实践仍然面临诸多障碍，比如像中汽研那样的专业人才就很缺乏。”日前，一位接近质检总局的消息人士援引某官员的话说。在此之前，赵航本人也承认，政府相关部门确实向中汽研提出过“有意介入C-NCAP管理”，但类似的建议均被中汽研方面拒绝。
对此，吴卫并不担心，“C-NCAP作为唯一代表中国的NCAP机构，目前已经被世界NCAP组织所认可，后者不会再授权给国内其他机构;更何况，不是哪一家机构都拥有中汽研的实力和资源。”
C-NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补。分析人士指出，只要这个运作体系依旧，C-NCAP的绝对权威性便难以确立。