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会员注册王宗阳是生产发动机活塞簧的南平华闽公司副总裁，对于华闽蒸蒸日上的整车配套OE业务王宗阳非常满意，但对于供应商必须压货三个月或者更长时间的整车配套供应链规则却不能说太满意。
在目前的整车OE供应链中，整车厂和一级供应商为了自己的零库存和低成本，都采用把库存全部转嫁到下级供应商的做法，于是在各个汽车厂或发动机厂附近建外库并备上三个月或者更长时间的库存成了华闽这样的汽配企业的负担。
库存也意味着企业资金的无效占压，即使“三个月甚至更长”成为汽配行业统一默认的“潜规则”，仍然意味着华闽这样的上游汽配厂不小的负担。
近日在对江铃发动机的采访中，记者却发现一个事实——将库存完全转嫁到上游供应商的时代正在悄悄改变，一种更加协同的供应链方式也正在慢慢渗入中国的汽配OE产业链。先行者江铃发动机已经开始实施由第三方物流进行供应链管理的第三方物流直送工位模式，并将自己6个月内的生产计划通过供应链平台与上游供应商进行协同。
要如何解释江铃发动机在供应链模式探索上的改变呢?汽车行业专家指出，用更协同、科学的供应链方式取代旧有不透明、不平等模式其实是汽车行业发展的需要，因为目前的整车OEM配套有一个鲜明的趋势，就是越来越紧密的合作和战略性结合的上下游关系。天润曲轴副总裁张洋表示，现在整车厂和发动机厂在挑选供应商时，倾向于就某个车型与1～2个供应商进行长久、稳定的合作。
虽然是汽配行业的根本发展趋势，江铃发动机为什么会成为发动机行业第一个吃螃蟹的人呢?在新的汽配供应链管理模式中会遇到什么挑战和困难呢?
从VMI到3PL-HUB
江铃发动机厂是江铃汽车(爱股,行情,资讯)集团公司的全资子公司，从意大利引进VM发动机项目后成为国内为数不多能达到欧III、欧IV排放标准的先进发动机企业，2007年11月才正式投入量产，但已经和中兴、长城、长丰、陆风等9家整车厂签订了配套协议。
江铃发动机总裁冯幸平告诉记者，江铃发动机还在企业筹建阶段就把建立全新供应链管理模式放在了战略高度。
有十几年中上游汽配企业CEO经验的冯幸平作过齿轮厂和变速箱厂的负责人，对于中上游汽配企业的“苦难”感同身受。他感叹，过去汽配行业里下游企业的盈利其实部分是通过变相“压榨”上游供应商来实现的。虽然这是个并无任何供应商敢反抗的规则，冯幸平还是有了改变现状的想法，因为转嫁到供应商的成本最终还是会影响江铃发动机自身的竞争力，提升整个供应链的盈利能力才是根本。
江铃发动机CIO史应明告诉记者，在这种情况下第三方物流企业直送工位(简称3PL-HUB)管理模式进入了江铃的视野。目前VMI(供应商管理库存)是汽配行业供应链管理的普遍模式，VMI本身对采购商来说已经是一种先进的库存控制技术，但用在汽配行业却有很多局限性。首先，库存成本不过是从供应链核心企业转移到上游企业，供应链整体库存成本根本没有降低;第二，管理库存和实施及时配送并非供应商的核心竞争能力，因此在VMI模式下往往不能很快响应需求的变化，不能及时提供制造商所需要的零配件。