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一个有趣的现象是，尽管C-NCAP对韩系车屡屡“不留情面”，但在最新一期C-NCAP官方杂志《世界汽车》上，竟然还刊登有锐欧的广告。这也从某种程度上证明了C-NCAP并非“见利眼开”——像媒体猜测的那样，企业投放广告或交纳赞助费，就给高星级评价。
东风跃达起亚公关部负责人王石表示，他们对C-NCAP采取中立的态度，“C-NCAP什么时候买车，在哪买的车，我们全都不知情，直到进行碰撞测试之前，他们才通知我们，而我们也有技术人员到场，对测试情况进行分析。”
“《世界汽车》是C-NCAP成绩的发布媒体，影响面很广，作为一本杂志，有广告业务是正常的。至于有媒体猜测，企业直接给几百万元的资金补助，我们没有得到任何这样的赞助，也不可能接受。”赵航说。
4000万元亏空如何补救?
在发布会现场，中汽研向媒体公布了自C-NCAP项目开展以来，该项目的财政收支概况。赵航介绍：“在C-NCAP项目上中汽研共投入了5702万元，主要用于购车款、试验费、人员费用、媒体宣传费用和部分易耗实验设施的费用，其中不包括大的设备、固定资产投资，而几年来整个收入只是1554万元。”
稍加留意不难发现，C-NCAP管理中心在运营上已经有了超过4000万元的亏空。赵航对此的回应是：“亏就亏了。C-NCAP管理中心是中汽研旗下唯一没有经营指标的部门。它相当于中汽研内部的事业单位，主要由其他部门的服务收入、研究收入来补充。”
关于测试碰撞过的车辆，曾有媒体认为这些车辆大都被汽车企业回购了，中汽研由此获得了高额利润。赵航解释说：“迄今为止，共有156辆车经过了测试，其中仅有少数被回购，而大部分仍然停放在中汽研的库房中。”
为了进一步澄清，中汽研特邀请媒体来到库房，里面整齐摆放着C-NCAP碰撞过的百余辆测试用车。中汽研一位内部人士向记者提供了C-NCAP车辆使用明细表，其中试验车辆总数156辆，现库存116辆。被运走的40辆车的去向也写的很清楚，其中24辆是两年来汽车企业主动申请碰撞的车，碰撞资金由企业提供。只有16辆是碰撞后企业要求回购，为的是根据碰撞结果进行安全研究，这16辆车售出后，中汽研共收入294万元。
按照赵航此前的计划，卖出试验用车和电子数据、收取主动申请碰撞企业的试验费用都是C-NCAP的部分收入。“从2006年至今,中心共进行了52个车型的碰撞测试，总共只有9个车型是企业自主申请，占全部碰撞车型的16%，这笔钱是由企业支付，符合规则要求。”赵航说，“作为申请车型，收取38万元的实验费并不算高，因为实验成本高。”
“C-NCAP并不以盈利为目的，外界所称的获利达1.5亿元并非事实。C-NCAP决不会要求企业提供资金参加评价，或者购买试验后的车辆及数据。”赵航表示，剩下的116辆库存车，中汽研也不打算让企业购回了，全部向媒体开放参观。