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中汽研主动还击
“在专业层面上，中汽研做C-NCAP还是最合适的，我们不属于任何一个汽车集团，也没有在任何一个汽车集团投资。中心作为第三方支持机构，既有人才力量，又有试验基础，设施也一流，我们做这件事，是利国利民的好事。”赵航说。
据记者从中国质检总局等多个政府部门了解，目前尚没有成立由政府主导的纯官方检测机构的打算。有媒体提出，希望有政府主管部门对C-NCAP实行监管，赵航表示欢迎。“本来政府有关部门也是有意参与的，但是限于财力、人力一直没有进行，我们也希望有政府出来帮助做。”
值得一提的是，在发布第二批C-NCAP评价结果之前，赵航还与中国人保财险执行副总裁王和签署了冠名“碰撞实验室”的战略协议，此前，人保财险已向中汽研支付了1500万元的赞助费用。“中汽研与人保财险的合作要从战略进入到战术层面，落到实处，做些实事。”赵航说。
根据双方协议，中汽研要利用人保财险的相关事故数据，对事故与事故的形态进行分析，为下一步C-NCAP制订标准收集数据，而人保财险也会参考C-NCAP的评价结果，对在售车辆进行数据分析。“将来汽车部分险种保费会不会跟C-NCAP挂钩，我们正在研究。在国外，这也是一种惯例。”赵航称。
鉴于C-NCAP的“独立性”，合作伙伴只能是“非利益相关方”，中汽研与人保财险的合作显然是一个理智的选择。在C-NCAP受到全国性质疑的时候，人保财险的介入堪称雪中送炭。一旦今后汽车保险费用的高低，与C-NCAP的星级挂钩，C-NCAP这个“非官方机构”，就无异于拿到了“免死金牌”，这正是C-NCAP最好的一条出路。
把汽车碰撞标准引入中国，提出了第三方测试的理念，得到国际NCAP组织一定程度的认可，使汽车安全深入人心，在这些方面，C-NCAP可谓功不可没。对媒体的质疑和批判，中汽研属于有则改之无则加勉。比如企业回购汽车一事，为防止被误认为追求商业化利益，中汽研的态度很明确，库存车一律保留3年。再如承诺如果对成绩有争议，可重复进行试验，公布所有营收开支，有限度地接受厂家主动申请等，都是C-NCAP破除争议、完善自身的体现。
流言善变，对于C-NCAP来说，此次媒体危机未必是一件坏事。正如一位业内人士所说，做第三方评价体系最重要的就是独立性和权威性，这是一个长期的工作，如果里面有什么利益交换的话，最终只能被淘汰。相信时间会证明一切。