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中国的企业家们也曾兴奋地认为，他们等到了这样一个千载难逢的机遇——即世界重工业向中国大转移，他们可以利用这种转型进入更高端领域，为全世界造纸、造钢铁、造船、造汽车甚至造飞机。如果中国拒绝这个重新分工的机会，无异于自废武功。
但恰恰在这改革开放的第30个年头，作为拉动中国这架大车最重要的引擎——“中国制造”却陷入了一种复杂的境地。
一方面，在中国商品冲击下，各国制造业受到致命挑战。在很多领域，中国企业都在不断挑战成本极限，无论服装、鞋帽还是新能源、汽车和医疗器械，只要技术壁垒被打破，总能找到便宜至少30%的中国商品。中国企业的崛起把全球竞争的残酷性推到了极致，从根本上改变了世界竞争的格局。它带来的问题是，中国制造的发展模式，能否实现低成本的劳动力优势向技术与品牌优势的转化?而跨国公司们，能否适应这个更快、更便宜、更残酷的竞争规则?
另一方面，巨大的需求与不断膨胀的制造能力，不断推高石油、铁矿石、土地等资源价格，加速了全球通胀。马修斯们于是关注的不再是中国的速度，而是担心中国的全面工业化究竟会“吃掉”多少资源。高速工业化也同时给环境带上了沉重的镣铐，水污染、空气污染以及沙漠化在吞噬着几十年来环境保护的成果。对于仅仅进入到工业化进程中段的中国，至少还有15年工业化的路程，重化工业仍旧是主要的动力之源。那么，高耗能发展模式能否顺应低碳经济的潮流，并迅速跨越到新型工业，成为人们需要解决的难题。
实际上，中国要面临的是一个前所未有的难题：全面提高13亿人的生活水平，并在短短几年内走完别人在几百年内走过的工业化道路。由此占世界23%的中国人口，势必要使目前总量才7亿人、占世界人口11.6%的发达国家恐慌，美国前总统克林顿的经济顾问斯蒂芬·格利茨说：“中国已经走出改革开放的浅滩，正站在大河中央，选择彼岸的到岸位置。”他们意识到：像中国这样人口众多的发展中国家的不断高速发展，不仅使全球能源和原材料紧张，更使商业竞争加剧，全球财富与利润亦将面临重新分配。
这本质上是一场全球化的冲突，中国的难题就是世界的难题。“中国制造”由此必须在国内与国际、发展与资源的双重压力下寻找出路。
中国产业的动力之源
初期工业化：从“一汽”到宝钢
新中国诞生之初的1949年，工业净产值仅为45亿元，所占比重仅为12.6%。在上述的一组对比数据背后，隐含着一个建立在农业国家基础上、拥有13亿人口同时进入工业化进程创造奇迹的命题。
摆在开国元勋们面前的处境是，发展工业尤其是重工业是一个新的政权能否生存下来的核心问题。
当“一五”计划完成时，中国的工业体系已经初步建立。5年里工业总产值增长了128.6%，平均年增长19.2%，其中生产资料类(主要是重工业)生产比1952年增长2.2倍，轻工业增长83%。
中国第一汽车集团公司是这段革命时期的重要成果。
1952年7月，国家汽车工业筹备组在长春成立，一汽被列为国家“一五”期间规划的156个重点项目之一。1953年7月15日，万名建设者汇聚在长春西南郊，在侵华日军留下的细菌工厂的废墟上，开始向工业化进军。1956年7月13日，第一辆国产解放牌汽车开下总装配线。1958年5月12日试制成功东风轿车，8月1日，手工打造的红旗车问世。在现代制造业的发展链条上，汽车工业处于顶端，体现一国技术水平与生产能力的高下。以举国之力建设的一汽就承担了为中国新工业体系打先锋的重任。